所有人的目都盯在利息上面，並沒有人意識到，李衛東真正的目的是爲了掌控整個家電行業的上游產業鏈。

直到若干年後，國發貿易戰，要跟中國進行產業鏈鉤的時候，才發現整個家電行業的上游供應鏈，或多或都與李衛東有關。

那時候應付賬款和應收賬款累計有兩千多億都掌握在小狗金融的手裡，李衛東一句話就組建起了上游供應鏈戰略同盟，讓產業鏈鉤變了笑話。

……

實驗室中，有一輛完全被拆零件的電汽車，汽車的引擎蓋上，那個特斯拉的“T”型標誌還保留在上面。

李衛東和比亞迪的王總並肩站在一起，凝著眼前的一堆汽車零件。

“特斯拉使用的電池技並不比我們先進，不過在件方面卻比我們強得多，若是再給我兩年時間，我們肯定能超越特斯拉！”王總出信心滿滿的表。

“我們在進步，特斯拉也在進步，他不可能站在原地等我們的。你可千萬別小看馬斯克這個人，這傢伙的思維天馬行空，說不準什麼時候就給你弄出個革命的新技。”李衛東開口提醒道。

“我知道，不過我依然有信心，在不久的將來超越特斯拉！”王總接著說道：“提起新技，據我瞭解特斯拉最近在研發一種有關鋁合金鑄的技，應該是與車鑄造有關。”

“是車的一化鑄技，通過大型鑄機，一次的將車鑄造出來，這樣可以節約幾百個零部件，而且省去了鈑金衝和焊接的工序，這樣可以提高生產效率，大幅度的降低本。”李衛東開口答道。

“你掌握的報比我充分！”王總知趣的沒有詳細詢問報來源，他稍加思考後便開口說道：“這種技聽起來是可行的，但是存在一個技難點，那就是零部件在進行熱理的時候，很容易變形。”

“所以需要攻破高強韌熱理鑄新材料這一難關，一旦這一關攻破了，車一化鑄也就解決了。”李衛東話音頓了頓，接著說道；

“我已經開始做這方面的佈局了，一化鑄機的下游生產早就沒有技壁壘了，問題就是上游的新材料，我投資了幾家科研院所，其中上海大已經做出了階段的果。”

王總白了李衛東一眼，隨後笑呵呵的說道：“我懂了，人家科研院所拿著果去找你要經費，所以你就跑到我這裡來，平攤科研經費來了！”

李衛東點了點頭：“怎麼樣，這筆錢你出不出？”

“出，肯定出！要是能做出一化車，對於汽車工業而言也會是一場革命，我可不能落後於人。”王總話音頓了頓，接著說道：“不過既然要做一化，那就來個徹底的，不要做一化車，最好將電池和車都整合在一起，做電池車一化！”

聽了這番話，李衛東眼神中的驚訝一閃而過，王總所說的，不正是未來比亞迪做做的CTB技麼！

“不愧是電池仙人，還真會舉一反三，這一鑄技還沒搞出來呢，就想到CTB技了！”李衛東心中暗自想道。

對面的王總則則接著說道：“我仔細一想，這一化車也有一個很大的缺點，可能對消費者不太友好。”

“你是說維修費貴吧！”李衛東開口說。

“你也想到了！”王總深以爲然的點了點頭，隨後接著道；“一化車雖然可以節省零部件，但也會大幅度的提高維修的本，原本只需要換零件的，可能要換車，最終都會轉嫁給消費者。”

“讓保險公司提高車損險保費唄！”李衛東笑了笑，接著說道：“其實這也是有解決辦法的。首先，我們可以將車做的結實一些。其次嘛，就是運用科技手段了，加一些輔助駕駛的技，減通事故的發生率，從而減維修，自然也就降低維修本了。”

“輔助駕駛，又是件，那又是特斯拉的強項啊！”王總開口嘆道。

李衛東深以爲然的點了點頭：“科技正是特斯拉的最強項，然而豪華卻是特斯拉所欠缺的。一般消費者花這麼多錢買車，總是想要一點豪華的。

真皮飾什麼的多得有一些吧，若是隻看到一堆塑料，那多糟心！我們可以在這方面下功夫，只要科技能與特斯拉差不多，而豪華更勝一籌的話，不愁幹不掉特斯拉！”

……

汽車的生產大致經歷過五個階段，第一個階段是1913年以前，手工作坊式的生產模式，工人靠著大錘扳手就能敲出一臺車。

直到1913年，福特公司發明了流水線生產，大幅度提高了汽車的生產效率，汽車生產也進到了第二個階段。

然而隨著人們生活水平的提高，對於汽車也有了品質的需求，式的曠流水線生產已經不能滿足市場需求，這個時候日本益的管理模式開始興起。

以田爲首的日本企業，採取“多品種、小批量”的生產模式，通過管理來提高品質，降低本，迅速的搶佔了市場，這便是汽車生產的第三個階段。

進到八十年代以後，德國大衆開始推行模塊化和平臺化。所謂的模塊化就是零部件通用，就比如大衆、奧迪和保時捷的很多零部件都能通用，這就降低了生產本。

而所謂的平臺化，就是利用同一平臺生產不同款式的汽車。就比如奧迪Q 5的生產平臺，給大衆用就生產出了途銳，給保時捷用就生產出了ma。這樣一個平臺能生產多款汽車，也就降低了研發本。

大衆的這一招讓汽車生產進化到了第四個階段，而爲了現模塊化和平臺化的優勢，汽車企業紛紛向著多品牌化發展，一些大品牌的兼併重組大多發生在這個階段。

進到二十一世紀以後，特斯拉進到汽車行業。雖然特斯拉是系能源車，但仍然無法跳傳統汽車的生產工藝，那就是衝、焊接、塗裝和總裝這四大環節。

論起傳統生產工藝的話，特斯拉遠不如傳統車企，人家傳統車企做了幾十年的汽車，累積下來的生產和管理經驗，可不是短時間能夠學會的。

所以早期的特斯拉一直困於產能不足，當時很多人說特斯拉是在飢營銷，實際上是真的生產不了那麼多汽車。

好在馬斯克卻有一個天馬行空的腦瓜，他搞出了一個一化鑄技，給汽車生產帶來了革命的變化，這項技讓汽車生產效率大幅度提升，大衆生產一輛汽車的時間，特斯拉就能生產三輛，汽車生產也進到第五階段。

新技使得特斯拉生產本大幅度降低，當年土豪們花了八十多萬，買了續航300公司特斯拉，看看現在賣二十多萬的同款，深刻的會了一次當“大冤種”的覺。

不過二十多萬買車的也別覺得賺了，以特斯拉的生產本，未來還有很大幅度的降價空間，大冤種沒機會當，小冤種總是免不了的。

特斯拉早期的一化鑄，只是將車的幾十個零件整合在了一起，這算是一化鑄技1.0版本。

而在此基礎上發展出的CTP技，是現在新能源車生產的主流，算是一化鑄2.0版本。

CTP技全稱Cell To Pack，就是減了或去除了電池模組，直接將電芯、電池殼整合掛到車底盤中，也就是上俗稱的“電池三明治”。這樣的話一輛汽車能節約300到500個零部件。

比亞迪在CTP技上更進一步，研發出了CTB技，也就是“電池車一化”的理念，算是一化鑄技的3.0版本。

這項實現了電機高扭轉的剛度，也讓車的一部分參與了傳力和吸能。總的來說就是讓車力更強，也更加安全。

……

王總帶著李衛東，又來到了另一間實驗室。

“這是我們研發的氫能源電池！”王總話音頓了頓，接著說道；“研發難度比我們想象的簡單，就技層面而言，量產應該不是問題。”

“專利限制呢？日本在這方面幾乎有著專利的壟斷，要是搞量產的話，恐怕繞不過日本的專利。”李衛東開口問。

“專利也不是問題，已經有日本企業向我們發出了合作的邀請，他們願意分在氫能源方面的專利。”王總開口說道。

“日本人的條件苛刻麼？”李衛東馬上問。

“以日本掌握的專利數量，如果真的願意向我們開放，那麼他們的要求還在可接的範圍之。”王總回答說。

“日本人願意提供的專利技，應該不包括氫氣的生產、運輸和儲存吧？”李衛東又問道。

“氫氣生產方面的專利，日本掌握的也不多，至於運輸和儲存方面倒是有一些，不過在我們前期的接當中，對方不願意過多的，倒是氫能源電池應用方面，日方是比較願意分技的。”王總開口說道。

李衛東思量了片刻，開口問道；“也就是說，在氫能源應用方面，日本的技已經比較了，而且願意分。但在氫氣運輸和儲存方面，日本大概率掌握了核心技，但還是想吃獨食。至於氫氣生產的技方面，日本人也是半斤八兩，沒有多領先。”

“我們的戰略部也是這種研判。”王總點了點頭。

“呵呵，看來還是得點對科技樹啊!”李衛東笑著長嘆一口氣。

“科技樹？”王總遲疑了一下，隨後開口說道；“這是遊戲裡的說法吧！你的意思是日本人走錯了路？”

“說日本押注氫能源就是點錯科技樹，這還爲時尚早。但我們現在研發的鋰電池，肯定是沒錯的。鋰電池還有很大的潛力可以挖掘，固態電池的發展方向是我們能看得到得著的目標！”

李衛東接著說道：“關於氫能源，我認爲短時間很難爲主流能源。我們在氫能源應用方面的研發可以繼續，甭管有沒有用，先把能申請的專利都申請到，萬一哪天氫氣的生產取得突破進展，那咱們就吃現的！”

……

進到二十一世紀10年代以後，有關氫能源的話題就從未停止被炒作過。相比起傳統的化石能源，氫能源的確有諸如發熱值理想、燃燒好、利用率高、耗損，環保等優勢。

日本是最高開始大規模研究氫能源的國家。日本對於氫能源的研究，始於七十年代的石油危機，日本作爲能源進口國，在當時的石油危機中到了巨大的傷害，而日本又是一個危機意識特別強的國家，所以在當時日本就開始對非石化的能源產業進行佈局。

除了石化能源之外，其他能大規模提供能源的無非就是水力、風能、核能、太能，以及氫能。

日本沒有大江大河，水力發電是無了，而太能發電不穩定，不適合規模工業使用，這兩者都被日本所排除。

風力發電被日本寄予厚，日本在這方面的研究也曾領先於世界，但是日本很快發現，他們發展風電有個致命的缺點，那就是沒有地方安裝風力發電設備。

跟歐洲國家相比，日本國土面積其實也不小。但是日本適合安裝風力發電機的地方，恰恰都是適宜人們居住的地方。

風力發電過程中噪音是非常大的，所以中國的風力發電機都是安裝在西部無人區，然後用超高輸電技將電力輸送到東部。若是將風力發電機安裝在居民聚集區，那老百姓都不用睡覺了。

後來日本也嘗試建立海上風力發電站，但是這東西建在海上本實在是太高了，投資100億日元建設的的設備，也就夠1萬戶家庭用電使用，這還不包括維護本，想要用於工業更是不可能。

日本搞風力發電有技但沒條件，就只能將重點放在了核能和氫能上面。而日本在覈能研究上面，一度也是領先全球。

然後就是2011年的福島核事故，使得日本民間一片反核的聲音，核能了政治不正確的產。最終日本只能押注在氫能源上面，安倍政府甚至將發展氫能源定爲了日本國策。

氫氣屬於二次能源，跟石化能源不同，在大自然中沒有儲存，想要應用氫能源，就需要先生產氫氣。

生產氫氣的方法也不是什麼工業難題，無非就是電解水法、水煤氣法、石油天然氣熱裂合法、焦爐煤氣冷凍法等幾種。這些方法都能生產氫氣，但卻無法利用在氫能源領域。

比如用電解水制氫需要消耗電能，那爲什麼不直接使用電能？幹嘛非得分解氫氣再去發電？

同樣的道理，水煤氣法得用到煤炭，熱烈合法得用到石油或者天然氣，要是真爲了獲取能源，那直接燒煤，直接燒石油和天然氣唄！

所以只要是氫氣生產沒有取得革命突破，那麼氫能源的應用就是了子放屁！

氫氣的運輸和儲存也是一個問題，氫氣這東西畢竟是有可燃的，一點火星子就能引起大炸，這在運輸和儲存方面會有極大的安全疑慮。

將氫氣變態，倒是方便了儲存和運輸。但氫氣的化又得用到大量的電，等於是爲了運輸能源，反而要消耗更多的能源，這又回到了本問題。

在氫氣的儲存和運輸方面，日本做了大量的研究，也佔有了大量的專利，甚至可以形專利的壟斷壁壘。同時在氫能源的應用方面，日本也是領先於全球，不僅僅是氫能源電池，其他應用方面同樣擁有大量的專利。

最開始的時候，日本是打算獨吞氫能源這塊蛋糕的，日本企業也死抱著專利不放，田汽車更是下重注押寶氫能源電池。

於是其他國家都不跟日本玩了，讓日本自己去做氫能源電池吧，我們搞鋰電池。

當鋰電池技發展起來以後，日本這才意識到問題，這纔開始開放氫能源電池的技，希大家也跟日本一起搞氫能源電池。

日本的目的還是希將氫能源普及開來，而普及一種新能源的最佳方式，就是通工。

人類將蒸汽機安裝在火車和船上，讓煤炭爲主要能源；人類又將燃機安裝在汽車和飛機上，石油了主要能源。

一旦汽車都用上了氫能源，那麼氫能源在其他方面的應用也就水到渠了。所以日本才願意分氫能源應用技。

而當全世界都在大規模使用氫能源的時候，日本所掌握的儲存和運輸技，將會是極其巨大的市場。試想一下，一種主流能源的儲藏和運輸技，全都被日本所掌握，足以讓日本重返最輝煌的時代。

只不過氫氣生產的那一關，始終是過不去的門檻、另一邊鋰電池能越來越好，固態電池也開始應用。

在整個電池供應鏈當中，中國企業幾乎壟斷了稀土冶煉，牢牢控制了供應鏈的上游；寧德時代和比亞迪有技有產能，在中游產業鏈中擁有絕對話語權；田、本田等日本車企一直專注於混，在純電汽車領域發展滯後，在下游產業鏈毫無優勢。

此時的日本想要轉向已經晚了，還是那個道理，日本的量不夠大，路一旦選錯了，已經沒有回頭的資本了。

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